Thème 5 : L’eau et les communications
Le flottage
Aucun cours d’eau des Alpes-Maritimes ne permet la navigation. Toutefois le Var, la Tinée, la Vésubie, l’Estéron et la Roya ont été jusqu’au XIXe siècle de précieux auxiliaires pour le transport du bois jusqu’à la côte.
La montagne était totalement dépourvue de voies carrossables permettant d’accéder aux grands massifs forestiers dont l’exploitation constituait une importante source de revenus pour les communautés.
L’extraction était extrêmement difficile, il fallait conduire les troncs par des chemins de tire à flanc de montagne, traînés par des bœufs ou les lancer au moyen de glissoirs jusqu’au bord des torrents. Ils poursuivaient leur trajet dans des chenaux de descente en établissant des écluses de chasse.
Une fois dans les cours d’eau principaux, en profitant généralement des plus hautes eaux au printemps ou à l’automne, les bois continuaient leur périple et étaient ensuite rassemblés au niveau de Bonson au débouché des clues de la Mescla pour être conduits en radeaux sur le cours inférieur du Var jusqu’à Nice ou Saint-Laurent.
Pourtant le flottage suscitait de plus en plus de plaintes. En 1882 la commune de Breil s’insurgea contre la poursuite du flottage qui causait des dégâts lors de crues en détruisant les canaux des usines et en endommageant considérablement les propriétés. A la fin du XIXe siècle, l’usage du flottage régressa progressivement et tomba rapidement en désuétude.
6 documents
La circulation maritime
La voie maritime a longtemps été préférée à la voie terrestre pour les transports entre territoires bordant la mer en raison de la médiocrité des routes rarement carrossables. Les comptoirs grecs installés par les Marseillais à Antibes et à Nice prouvent déjà l’existence d’un cabotage le long de la côte.
A la fin du XVIIIe siècle, le nouveau port de Nice s’était imposé en Provence orientale, favorisé par la politique sarde de développement des relations commerciales entre le Piémont et la Méditerranée.
L’annexion à la France en 1860 donna en outre à Nice l’occasion d’établir des relations suivies avec la Corse. Mais l’accroissement du tonnage avec un plus fort tirant d’eau des navires et l’extrême mobilité du trafic maritime pouvaient condamner les ports qui n’offraient pas les conditions d’accueil suffisantes d’autant que le transport maritime fut progressivement concurrencé par les nouvelles lignes de chemin de fer et un réseau routier qui s’était renforcé et amélioré.
Avec la fin de l’arrivage du charbon par bateau, le port de Nice a cessé à la fin du XXe siècle de jouer un rôle dans l’approvisionnement du département.
Désormais s’affirmait la fonction touristique et la circulation maritime se concentrait sur la liaison avec la Corse mais l’idée d’une desserte côtière revenait à l’ordre du jour en raison de l’énorme développement des villes du littoral qui avait pour conséquence une saturation du trafic routier.
Pourtant les tentatives ont échoué et la voie maritime n’a pas réussi à s’imposer à nouveau comme solution alternative.
8 documents
L’eau, frontière naturelle
Les litiges sur les confins des Etats étaient souvent source de conflit. Aussi la recherche de lignes de démarcation incontestables conduisit à recourir à des repères géographiques aussi peu contestables que possible, montagnes et fleuves formant non seulement des éléments naturels mais aussi des moyens de protection.
Depuis la scission de la Provence en 1388, le sort des armes avait conduit de façon aléatoire les communautés limitrophes du Var et de l’Estéron dans l’un ou l’autre des Etats frontaliers, le royaume de France héritier du comté de Provence, et le royaume de Piémont-Sardaigne auquel appartenait le comté de Nice.
Au XVIIIe siècle, la frontière était considérée comme une zone de rencontre d’intérêts économiques concurrents franchie par les marchandises ce qui justifiait une surveillance accrue pour se prémunir contre la contrebande.
Précédé par un travail de terrain et de cartographie considérable, le traité signé à Turin le 24 mars 1760 fut un modèle de traité des limites du XVIIIe siècle qui échappait aux traditionnels remaniements de frontières auxquels aboutissaient la plupart des guerres.
Opérations de police à l’encontre des contrebandiers, règlements de litiges de pâturages, continuité des communications ont guidé les tractations qui ont régularisé le tracé sur le cours du Var et de l’Estéron.
4 documents
Le franchissement des cours d’eau
Le lit surdimensionné des cours d’eau, leur cours capricieux, les brusques crues rendaient le passage aléatoire et nuisaient à la régularité des échanges. On hésita longtemps à y lancer des ponts constamment menacés.
Aussi sur la grande route du littoral d’Aix à Nice on utilisait le bac pour passer la Siagne et le Var.
A Saint-Laurent le voyageur franchissait le Var à gué jusqu’à la fin du XVIIIe siècle. Par mesure d’économie on optait fréquemment pour des ponts de bois, qui pouvaient facilement être détruits pour prévenir une invasion.
La technique des ponts suspendus permit de remédier aux difficultés de fondation des piles en rivière. En 1839 fut construit le pont suspendu sur la Siagne, d’une portée de 60 m. Cette solution fut également retenue en 1845 pour réaliser le pont Charles-Albert sur le Var. Ils présentèrent néanmoins des inconvénients par le coût d’entretien et l’usure des câbles.
En 1860, lorsqu’il fallut franchir le Var pour prolonger la ligne de chemin de fer, les progrès dans la construction métallique et les fondations permirent d’opter pour un pont à piles maçonnées, surmontées d’arcs en fonte.
Au début du XXe siècle, le béton armé, a révolutionné la construction des ponts. Le premier grand pont entièrement en béton armé des Alpes-Maritimes, le pont Durandy, fut édifié sur la Vésubie, en 1921.
La multitude d’ouvrages d’art toujours plus audacieux, qui ont vu le jour dans la deuxième moitié du XXe siècle ont ainsi gommé pour l’essentiel les obstacles que les cours d’eau ont opposé à la circulation pendant des siècles.
6 documents
